Smar do rozrusznika

Smar do rozrusznika – po co w ogóle smarować ?

Rozrusznik to zespół o wysokiej gęstości mocy. W ułamku sekundy musi oddać ogromny moment i natychmiast się wycofać. Mechanicznie składa się zwykle z:

• łożysk/ tulei ślizgowych wirnika (kulka/igiełka lub brązowe tuleje),
• sprzęgła jednokierunkowego (bendiksu) i suwaka na wielowypuście,
• przekładni pośredniej (często planetarnej) – w wielu nowoczesnych rozrusznikach,
• napędu wysuwania (dźwignia, widełki, rdzeń elektromagnesu).

Smar w rozruszniku nie jest od ozdoby: ma tłumić uderzenia, zmniejszać tarcie graniczne przy rozruchu w niskiej temperaturze, ograniczać zużycie zębów i igiełek oraz zapewnić niezawodny powrót zębatego koła po odpaleniu. Jednocześnie nie może „płynąć” na komutator, szczotki czy styki elektromagnesu. Dobre smarowanie to cichsa ,dłuższa  praca i gwarancja niezawodności.

Co smarujemy w rozruszniku , a czego nie ruszamy

Standardowo  – smarujemy tylko to, co pracuje tocznie lub ślizgowo i jest do tego przewidziane:

1) Łożyska i tuleje wirnika

• Łożyska kulkowe i igiełkowe: smar do łożysk silników elektrycznych (NLGI 2 lub 1–2), baza PAO/PAO+ester, zagęszczacz litowy kompleks. Kryteria: niska separacja oleju (bleed), brak przewodnictwa, dobra pompowalność w mrozie.
• Tuleje brązowe: ten sam typ smaru sprawdzi się pod warunkiem zgodności materiałowej; nakładamy cienki film, nie „korek”.

2) Przekładnia pośrednia/planetarna

• Wymaga smaru z pakietem AW/EP, ale bez przesady – ma przenosić udary, a nie zamienić się w smołę. Klasa NLGI 2 (czasem 1 przy klimacie mroźnym), lepkość bazy ISO VG ~100 jako „złoty środek”. Smar powinien być tacky (adhezyjny), a jednocześnie o niskiej lotności.

3) Bendiks i wielowypust (suwny ruch koła zębatego)

• Wnętrza sprzęgła jednokierunkowego nie zapychamy smarem. Rolki/klin działać muszą na czystej powierzchni – nadmiar smaru może powodować poślizg i „wycie” pod obciążeniem.
• Smarujemy oszczędnie wielowypust (prowadzenie suwaka), ograniczniki i punkty podparcia widełek. Cienka warstewka smaru o niskiej lepkości i dobrej adhezji zapewni pewny wysuw i powrót w mrozie.

Czego nie smarować (pod groźbą banicji z warsztatu):

• Szczotek i komutatora – pracują „na sucho”; jeśli coś, to czyszczenie izopropanolem.
• Styków elektromagnesu, uzwojeń, izolacji – zero smarów, sprayów i wynalazków.
• Zębów wieńca na kole zamachowym – tu nie ma smarowania eksploatacyjnego.

Warunki pracy – inne niż w alternatorze

W alternatorze liczy się szybka prędkość i temperatura ciągła; w rozruszniku królują udary i skrajny rozruch:

• temperatura otoczenia od –40 °C (poranny start) do gorącej komory po jeździe,
• krótkie, wysokie obciążenia (impulsowo), wysokie naciski kontaktowe w igiełkach i zębach,
• wilgoć, sól, pył – standard w strefie czołowej,
• zakaz migracji: smar nie może „wyciec” na komutator/styki.

Przy wyborze smary należy pamiętać ,że  smar musi być stabilny mechanicznie i termicznie, mieć kontrolowany bleed i sensowną nośność AW/EP – tak, by pomóc w chwili potrzeby i nie narobić szkód.

Matryca wymagań dla smaru do rozrusznika

Bazując na praktyce z alternatorów, bierzemy dwa archetypy smarów i przenosimy je na rozrusznik:

• Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 – syntetyk, Li-complex, NLGI 2, ISO VG ~100.
• MOLYKOTE 7514 – PAO/ester, Li-complex, zwykle NLGI 1–2, nisko-lepka baza (łatwy rozruch w mrozie).

Parametry docelowe smaru (co warto mieć na karcie):

1. NLGI 2 lub 1–2 – łożyska standardowe i przekładnie; NLGI 1 mile widziana do suwaka/bendiksu przy głębokich mrozach.
2. Lepkość bazy: ~100 mm²/s/40 °C (uniwersalnie do łożysk i przekładni) lub ~50 mm²/s/40 °C (łatwy ruch w mrozie, suwak/bendiks).
3. Zagęszczacz Li-complex, baza PAO/PAO+ester – wysoka stabilność oksydacyjna, niski bleed, dobre smarowanie graniczne.
4. Zakres temperatur co najmniej –40…+150/160 °C (krótko wyżej); 7514 znosi nawet okolice +180 °C.
5. Temperatura kroplenia ≥ 250–270 °C – odporność na upłynnienie.
6. AW/EP: umiarkowane – dla ochrony zębów i igiełek; nadmiar dodatków może podnosić straty przy mrozie.
7. Separacja oleju < 5% / 168 h / 40 °C, odparowanie < 2% / 22 h / 99 °C – by smar nie „zwiedzał” komutatora.
8. Zgodność z NBR/FKM, tworzywami (kosze planetarki, osłony), brak agresywnych składników i przewodzących wypełniaczy.
9. Stabilność po ścinaniu – minimalna zmiana penetracji po 100k cykli.

Dwie filozofie dla doboru smaru do rozrusznika

1) Profil „uniwersalista” – Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 (NLGI 2, VG~100)

• Łożyska (kulka/igiełka) wirnika – trwały film, niski bleed.
• Przekładnia planetarna – wytrzymuje udary, dobrze „trzyma się” zębów.
• Klimat umiarkowany i ciepły, pojazdy z wyższą temperaturą obudowy po jeździe miejskiej.

2) Profil „mróz i lekkość” – MOLYKOTE 7514 (często NLGI 1, VG~50)

• Suwak/bendiks (wielowypust): lekka baza = pewny wysuw w –30…–40 °C.
• Przekładnie o ciasnych luzach i igiełki – bardzo dobra smarność graniczna.
• Floty zimowe, krótkie trasy, wiele rozruchów pod rząd.

W wielu serwisach sprawdza się hybryda: 7514 „na prowadzenie i igiełki”, S100 EP2 „na koła zębate i łożyska kulkowe”.

Ile smaru dozować ? „Mniej znaczy lepiej”

• Łożyska: klasycznie ~1/3 objętości. Upychanie „po korek” grzeje i skraca życie – prawda nie do dyskusji.
• Przekładnia: warstwa kryjąca zęby + lekkie wypełnienie przestrzeni, bez wciskania smaru w każdy kąt.
• Bendiks/wielowypust: cienki film, punktowo. Wnętrza sprzęgła – zostaw w spokoju.

Procedura smarowania „po staremu, ale czysto”

1. Odłącz akumulator. Rozbierz rozrusznik na czystym stole.
2. Nie mieszaj smarów. Jeśli nie wiesz, co było – wymyj, wysusz, nałóż nowy.
3. Chroń część elektryczną. Żadnych aerozoli „na pałę” przy komutatorze i elektromagnesie.
4. Kontrola luzów i zużycia. Smar nie wyleczy wybitych tulei ani wyżartych zębów.
5. Po montażu sprawdź lekkość przesuwu bendiksu i powrót sprężyny – zanim wrócisz rozrusznik pod maskę.

Najczęstsze grzechy smarowania rozrusznika

• „Zasmarowany” bendiks → objaw: ślizganie, brak zazębienia, pisk pod obciążeniem. Leczenie: czyszczenie, minimalny film na prowadzeniu.
• Za gęsty smar w mrozie → objaw: ociężały wysuw, „klejenie” suwaka. Leczenie: profil NLGI 1/niska lepkość bazy (7514).
• Smar na komutatorze/stykach → objaw: spadek napięcia, iskrzenie, brak zadziałania. Leczenie: demontaż, mycie, poprawne dozowanie.

Inne zastosowania smaru do rozrusznika

Dobry smar do rozrusznika nie kurzy się na półce, można go stosować do

• Napinacze i rolki pasków, silniczki szyb/wycieraczek, dmuchawy HVAC – Vegatol S100 EP2 „robi robotę” przy dłuższych interwałach.
• Mikroprzekładnie, siłowniki, narzędzia akumulatorowe – MOLYKOTE 7514 daje niskie opory i świetny start w zimnie.
• Sprzęt przemysłowy lekkiej klasy: przenośniki, wentylatory – tam, gdzie liczy się niski bleed i stabilność.

Jak dobrać smar do rozrusznika ?

• Mrozy, krótkie trasy, problemy z wysuwem bendiksu → MOLYKOTE 7514 (NLGI 1–2, niska lepkość, –40…+180 °C).
• Wysoka temperatura obudowy, planetarka, flota dostawcza → Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 (NLGI 2, VG~100, –50…+160 °C).
• Montaż mieszany: 7514 na prowadzenie i igiełki, S100 EP2 na zęby i kulki.

Podsumowanie – tradycja i skuteczność

Trzymając się „starej szkoły”, smar do rozrusznika powinien być:

• syntetyczny (PAO/PAO+ester),
• na litowym kompleksie,
• w klasie NLGI 2 (lub 1–2 dla mrozów),
• z lepkością bazy ~50–100 mm²/s/40 °C,
• z umiarkowanym AW/EP, niskim bleed, wysoką odpornością na wodę i utlenianie,
• nieprzewodzący i zgodny materiałowo.
  A przede wszystkim – stosowany oszczędnie i celowo. Smar ma pomagać wysunąć, zazębić, obrócić i… zniknąć z oczu, nie zostawiając śladów na elektryce.

Jeśli chcesz dobrać konkretny produkt pod Twój rozrusznik (typ przekładni, klimat pracy, przebiegi), sprawdź dostępność na  abscmt.pl, zadzwoń 601 444 162 albo napisz na lozyska@elub.pl