Smar do alternatora

Co i jak smarować w alternatorze

Zasada numer jeden brzmi: w nowoczesnych alternatorach nic się nie „dosmarowuje” na samochodzie. Łożyska są fabrycznie uszczelnione i nasmarowane; gdy wyją, mają luz lub się grzeją — wymieniasz łożyska lub cały alternator (sporo obecnych konstrukcji bywa nierozbieralnych). Smarowanie dotyczy starszych, rozbieralnych alternatorów i tylko konkretnych punktów.

W rozbieralnych konstrukcjach smarujemy wyłącznie elementy toczne:

Łożysko przednie i tylne – o ile są otwarte/da się je otworzyć przynajmniej z jednej strony.
Stosujemy smar do łożysk silników elektrycznych o parametrach:
- NLGI 2 (ew. 1–2 dla głębokich mrozów),
- zagęszczacz litowy kompleks lub poliureowy,
- baza PAO lub PAO + ester (syntetyk),
- okno pracy ≥ –40…+150 °C (im wyższy zapas termiczny, tym lepiej),
- nieprzewodzący, o niskiej separacji oleju („bleed”), bez stałych dodatków typu MoS₂/grafit.
Ilość smaru: w łożysku ok. 1/3 objętości. Upychanie „po korek” to proszenie się o grzanie i zgon łożyska.

Czego nie smarować w alternatorze ?

Szczotek i pierścieni ślizgowych – pracują „na sucho”. Czyścimy wyłącznie izopropanolem.
Prostownika/diody, regulatora, uzwojeń – zero smarów i sprayów.
Koła pasowego z jednokierunkowym sprzęgiełkiem (OAP/OAD) – to zespół zamknięty. Jeśli terkocze lub ślizga – wymiana.
Paska osprzętu – żadnych „odświeżaczy paska”.

Warunki pracy łożysk alternatora – dlaczego zwykły smar nie wystarczy

Łożyska alternatora to zwykle kulki pracujące:

z prędkościami rzędu kilkunastu–ponad 20 tys. obr./min po stronie wirnika,
w podwyższonej temperaturze (ciepło od stojana i mostka diodowego, słaba wentylacja),
przy drganiach i obciążeniach dynamicznych (napinacz, nierówności),
w aerozolach wody i soli,
z wymogiem długiej, czystej pracy (dosmarowywanie serwisowe nieprzewidziane).

Z tego wynika profil smaru: stabilność mechaniczno-termiczna, kontrolowany bleed, odporność na utlenianie i wodę, przy umiarkowanym pakiecie AW/EP (musi chronić w rozruchu i przy uderzeniach, ale nie zwiększać oporów w mrozie).

Matryca wymagań technicznych – wersja do audytu

Jako praktyczne wzorce smarne bierzemy dwa sprawdzone profile:
tańszy Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2 (syntetyk, Li-complex, ISO VG ≈ 100, NLGI 2) oraz wysokie premium MOLYKOTE 7514 (PAO/ester, Li-complex, NLGI 1–2, niska lepkość bazy).

1) Konsystencja (NLGI) i penetracja

NLGI 2 (265–295) – standard dla łożysk z niewielkimi luzami i uszczelnieniem kontaktowym.
NLGI 1–2 ułatwia zimny start (ok. –40 °C), stąd częste zastosowanie w 7514.

2) Lepkość bazy (40 °C)

~100 mm²/s (profil Vegatol S100): „złoty środek” dla dużych prędkości i umiarkowanego obciążenia.
~40–60 mm²/s (profil 7514): mniejsze straty przy bardzo wysokich obrotach i lepszy rozruch w głębokim mrozie.

3) Baza i zagęszczacz

PAO / PAO+ester: niska lotność, wysoka stabilność, lepsza smarność graniczna.
Li-complex: wysoka temp. kroplenia (> 250 °C), świetna stabilność mechaniczna, dobra wodoodporność.

4) Zakres temperatur pracy

Minimum –40…+150/160 °C w trybie ciągłym.
Vegatol S100 EP2: typowo –50…~160 °C (klasy KPHC2P-50 / ISO L-XCEHB 2).
MOLYKOTE 7514: –40…+180 °C – mocny zapas na korki i wysokie obciążenia elektryczne.

5) Temperatura kroplenia

Cel ≥ 250–270 °C (typowe dla Li-complex) – mniejsza tendencja do upłynnienia i „ucieczki” smaru.

6) Korozja i woda

EMCOR ≤ 1–1,
korozyjność miedzi 1b / 24 h / 100 °C,
dodatki antykorozyjne z profilu 7514 są wskazane w komorze silnika.

7) AW/EP i nośność filmu

Umiarkowane: test 4-kulek > 2000 N to sensowny punkt odniesienia. Zbyt agresywne EP może podbić straty i temperatury.

8) Separacja i odparowanie

Bleed < 5 % / 168 h / 40 °C,
odparowanie < 2 % / 22 h / 99 °C.
Niski bleed = niższe ryzyko migracji oleju w okolice elementów elektrycznych.

9) Stabilność mechaniczna / ścinanie

Mały przyrost penetracji po 100 000 cykli – Li-complex jest tu faworytem.

10) Zgodność materiałowa / elektryczna

Z NBR/FKM, izolacjami drutu, tworzywami osłon, bez składników przewodzących; brak celowego PTFE/PFAS bywa dziś atutem.

Dwie filozofie doboru smaru do alternatora – jak dobrać pod warunki

Profil „uniwersalny” – Vegatol VPRO Li Complex S 100 EP2
Syntetyk o lepkości VG~100, NLGI 2: tłumi drgania, trzyma film przy temp. roboczych, ma zapas na lato i jazdę miejską. Idealny do regeneracji łożysk z luzem C3/C4, do rolek/napinaczy i łożysk szybkoobrotowych w osprzęcie.

Profil „zimny start i prędkość” – MOLYKOTE 7514
PAO/ester, najczęściej NLGI 1, lepkość ~50 mm²/s: świetny przy głębokich mrozach, w łożyskach z ciasnymi tolerancjami i uszczelnieniami o wyższym tarciu. Zmniejsza opory, poprawia kulturę pracy przy bardzo wysokich prędkościach.

Praktyczna ściąga wyboru

Flota w mroźnym klimacie, krótkie odcinki → 7514 (NLGI 1–2).
Miasto, korki, wysoka temp. obudowy i duży pobór prądu → S100 EP2 (NLGI 2).
Mieszane warunki → w łożyskach czołowych S100 EP2, w tylnych/oporowych 7514, jeżeli konstrukcja ma bardzo ciasne uszczelnienia.

Aplikacja i serwis – prosto, czysto, skutecznie

Odłącz akumulator, zdemontuj alternator, rozbierz na czysto.
Nie mieszaj smarów: jeśli nie wiesz, co było – wymyj łożysko, wysusz, nałóż nowy smar.
Daj 1/3 objętości – więcej nie znaczy lepiej.
Uszczelniacze i osłony muszą być nienaruszone; pył szczotkowy w połączeniu ze smarem to papier ścierny.
Po montażu sprawdź osiowość kół pasowych i naciąg paska – zła geometria zabija łożyska szybciej niż brak smaru.

Objawy, że smarowanie nie pomoże – czas na wymianę

Wycie rosnące z obrotami,
wyczuwalny luz promieniowy,
przegrzewanie obudowy już po krótkiej pracy,
metaliczne „piłowanie”.
Tu żaden smar nie cofnie zużycia: wymiana łożysk / alternatora.

Gdzie ten „smar do alternatora” sprawdzi się jeszcze

Dobry smar do łożysk alternatora nie jest jednorazowym egzotykiem można go stosować w wielu punktach smarnych w tym:

Napinacze i rolki pasków, wentylatory chłodnicy, dmuchawy HVAC, silniczki wycieraczek/szyb – S100 EP2 jako bezpieczny standard; 7514 tam, gdzie liczy się lekki rozruch.
Małe przekładnie i łożyska w e-mobility oraz AGD – niskie odparowanie i bleed to mniej brudu i dłuższa żywotność.
Przenośniki, rolki szybkobieżne, maszyny pakujące – stabilność mechaniczna i oksydacyjna to mniej przestojów.

Najczęstsze błędy smarowania(i jak ich nie popełniać)

Przesmarowanie łożysk → wzrost temperatury i awaria. Trzymaj się 1/3.
Zbyt „twardy” smar na zimę → hałas na mrozie, większe zużycie graniczne. Sięgnij po NLGI 1/niska lepkość bazy.
„Magiczne” dodatki stałe → ryzyko przewodności i zanieczyszczeń. Trzymamy się formuł bez MoS₂/grafitu.
Mieszanie zagęszczaczy (Li-complex z poliureą/glinowym) → nieprzewidywalna stabilność. Bez testów – nie łączymy.

Chcesz dobrać smar pod konkretny alternator, rocznik i warunki pracy floty?
Sprawdź dostępność na abscmt.pl, zadzwoń 601 444 162 albo napisz na lozyska@elub.pl